Oggi vi voglio parlare della bici da corsa che come acronimo utilizza le iniziali delle tre parole che la identificano: ovvero BDC. Così come la più famosa bicicletta denominata mountain bike viene definita MTB. Più famosa solo per quanto riguarda l’utilizzo dell’acronimo intendevo. E ve ne voglio parlare “a ruota libera“. Questo articolo sarà rivolto soltanto all’aspetto tecnico e biomeccanico del mezzo bicicletta da corsa, senza avventurarsi nei metodi o modi di utilizzo della medesima. Se si è interessati alle diverse formule allenanti ovvero al come si utilizza la bici da corsa, vi rimando all’articolo base di partenza che tratta dell’allenamento in forma semplice per la bici da corsa.
Cos’è la scia?
Perchè parliamo di scia che è un metodo di guidare la bici da corse se abbiano detto che saremmo entrati solo nel merito della tecnologia costruttiva della bici da corsa? Se sai cosa è la scia puoi proseguire con la lettura saltando questo paragrafo. Partiamo dal presupposto che non si sappia cosa intendiamo quando parliamo di scia. La scia è lo spostamento d’aria o anche di acqua (vedi nuoto!) che compie chi ci precede nella direzione in cui precede. In poche parole chi segue troverà l’aria o l’acqua che lo precede già in movimento verso la sua direzione, pertanto non dovrà compiere il lavoro di spostarla in avanti.
E’ tanto più vantaggiosa, nei termini di chi segue, quanto più ci si avvicina a chi precede. La scia da un vantaggio maggiore se si aumenta la velocità e la densità del mezzo in cui ci muoviamo. Nel nuoto la scia è altrettanto importante della scia in bici in quanto è vero che la velocità del nuoto è inferiore ma l’acqua è 1000 volte più densa dell’aria per cui la sua resistenza è 1000 volte superiore.
Bici da corsa e il Triathlon
Visto il grande focus nei confronti del nostro sport preferito che è anche lo sport che pratichiamo vediamo subito di collocare la bicicletta da corsa nell’ambito del Triathlon. Anche ma non solo. Già in questa parte dell’articolo si apre un bivio che vale sia per il triathlon quanto per la tipologia di ciclismo su strada che si andrà a fare.
In origine, nel triathlon, la scia era vietata e le biciclette da triathlon erano “animali a parte” che hanno fortemente contribuito a creare quella che poi anche il ciclismo avrebbe universalmente accolto come la bici da crono. Ruote da 26 pollici per essere più efficienti nella penetrazione aerodinamica e manubri inverosimili per poter avere impugnature che potessero permettere posizioni più chiuse possibile. L’IRONMAN prevede una percorrenza di 180 km in solitario senza alcuna scia!
Scia si o scia no?
A seconda che sia consentita o non sia consentita la scia (in inglese Draft o No-Draft) si ha una sostanziale differenza nella tipologia di bicicletta da corsa. Se ci facciamo caso la grossa differenza fra una bicicletta da corsa e una bicicletta da turismo è la forma del manubrio! Stesso discorso avviene fra una bici da utilizzare con scia libera o scia consentita, ossia il classico manubrio della bici da corsa con le curve rivolte verso il basso e una bicicletta in cui la scia sia vietata quindi no draft nella quale il manubrio ha le appendici che puntano verso l’alto o sono orizzontali e vi è un altro appoggio centrale detto “profiler” dove ci si appoggia anche con i gomiti.
Perchè questa differenza?
Manubrio da crono
Nel caso della bicicletta da utilizzare senza scia che nel ciclismo su strada vengono definite gare o tappe a cronometro la bici da crono anche nominata TTT ha la funzione di creare la massima penetrazione aerodinamica! Per questo Le braccia del ciclista vengono “inserite” nella linea del corpo in modo da bucare l’aria con meno parte del corpo. La sezione frontale del ciclista in termini di superficie presenterà minore esposizione. Se questo è il vantaggio lo svantaggio è che questo tipo di posizione è parecchio instabile soprattutto in curva ed anche scomoda da tenere per lungo tempo. Impensabile averla in gruppo. Ecco perché questo tipo di manubrio è vietato per le tappe in linea o in gruppo dove la scia è consentita.
Manubrio da corsa
Opposto è il discorso del manubrio da corsa “convenzionale”. In questo caso pur in massima presa, ovvero utilizzando la curva inferiore del manubrio ossia la curva del manubrio più bassa, si può avere, guardando orizzontalmente, la linea della schiena del ciclista grossomodo parallela al terreno ma le braccia e le mani escono dalla linea del corpo. Pertanto rispetto al manubrio da crono impugnato nel “profiler” la superficie frontale del ciclista risulta essere maggiore. Più superficie all’aria equivale a minor coefficiente aerodinamico ma in questo caso è indispensabile per poter condurre la bicicletta in sicurezza sia in curva che in gruppo avendo i freni a portata di mano. Nel vero senso della parola.
Il peso e la bici da corsa
E’ importante il peso in una bicicletta da corsa? Verrebbe da dire di si. In realtà lo è ma lo è più in determinate circostanze rispetto ad altre. Di fatto la componente peso, che comprende la somma del peso della bicicletta più il più importante peso che è quello del ciclista assume un’importanza sostanziale quando si è in salita. Tanto più importante quanto più la salita è impegnativa o come si dice in gergo maggiore è il grado di pendenza della salita.
Pendenza di una strada
“Il termine pendenza è usato per indicare il grado di ripidità o di inclinazione di una strada o di un tratto di percorso. La pendenza di una strada è indicata dalla segnaletica verticale con cartelli di pericolo che indicano la pendenza con una percentuale. Il termine pendenza è un termine usato anche in geometria analitica.” Cit. Wikipedia
Il ruolo del peso in discesa
Conta il peso in discesa?
Se si pesa di più si va più forte in discesa?
Anche in questo secondo caso verrebbe da rispondere di si, in realtà la risposta è un secco NO.
La velocità in discesa non dipende dal peso corporeo sommato a quello della bicicletta perché quello che conta nella “caduta di un grave” è la forza di gravità che agisce sull’intera massa. Prendiamo allora una bicicletta ed un camion che percorrono la stessa discesa, cosa cambia se arrivano in fondo alla discesa entrambi alla stessa velocità? Guardiamo le dimensioni dei freni di un camion e di una bicicletta e troviamo la risposta. Per frenare dalla velocità di 30km/h ad un camion servono freni molto più potenti del frenare alla stessa velocità con una bicicletta. Quello che è cambiato è che è vero che entrambi i corpi, camion e bicicletta sono stati sottoposti alla stessa forza gravitazionale ma il camion avendo più massa a “solamente” acquistato maggiore energia cinetica. Quindi con più massa non si va più forte ma si acquista più energia.
Il rulo del peso sul piano
Con questo ragionamento ci colleghiamo al ruolo del peso sul piano. A questo punto è facile comprendere quale sarà l’impatto di un maggior peso sul piano. Ostacolerà “soltanto” le variazioni di velocità in quanto sarà necessario mettere più energia per far aumentare la velocita di una maggiore massa. Una volta arrivati ad una velocità costante il peso perderà la sua componente e sulla fatica agiranno altre forze (resistenza di rotolamento, aerodinamica, etc..) Ma non più la componente peso. La diminuzione di velocità di una maggiore massa richiederà un buon impianto frenante. Più massa a parità di impianto frenante equivarrà a maggiori spazi di arresto.
Movimento / Rapporto / cambio / moltiplica
Il fulcro di una bicicletta da corsa è costituito da pedali, pedivelle con relativa lunghezza, movimento centrale, corone, catena e pacco pignoni. Questo insieme di componenti è il fulcro di quello che viene definito “movimento della bicicletta”.
Questa moltiplica o demoltiplica ci permetterà di poter utilizzare la bicicletta da corsa in ogni condizione o situazione con in aggiunta la possibilità di poter optare per la migliore cadenza di pedalata in funzione degli obbiettivi che andremo a perseguire.
In poche parole la scelta del rapporto determinerà quanti metri percorreremo ad ogni pedalata. Poter selezionare la giusta combinazione di corona e pignone è fondamentale soprattutto per la salita in quanto sarebbe impossibile fare diversamente, pena il non riuscire fisicamente a condurre il mezzo, la bici da corsa, lungo le strade in salita.
In piano, a seconda delle andature, la scelta del giusto rapporto corona pignone ci permette di poter scegliere la cadenza di pedalata o frequenza di pedalata ottimale.
Corone e pignoni, breve cenno storico
Negli anni il numero di pignoni è andata via via aumentando. Vi invito, se avete voglia, ad andare a vedere gli albori di questa soluzione tecnica che è il cambio bella bicicletta. Oggi siamo arrivati ad avere 12 pignoni che si abbinano con due corone per un totale di 24 posizioni (scelte). La moltiplica classica più lunga potrebbe essere un 50×11 che vuol dire 50 denti sulla corona e 11 denti sul pignone che ci permetterà di sviluppare 9,7 metri ogni singola pedalata. La moltiplica più corta potrebbe essere un 34 x 29 che ci permette di sviluppare 2,5 metri a pedalata (1/4).
Da lungo tempo (soluzioni non estreme)
Per dovere di cronaca il limite dei 29 denti di pignone come massima moltiplica è rimasto per molto tempo. Viene oggi “battuto” dal 3 o 32 denti se non addirittura 34. Le corone anteriori rimaste a lungo 52/42 hanno visto un distanziamento ulteriore con la soluzione che aumentava un dente alla corono più grande e diminuiva di ben tre denti la corono più piccola, fondamentale per i percorsi in salita 53/39. Con il diminuire dei denti del pignone si è potuto scalare verso il basso entrambe le corone nella soluzione definita compact che vede 50/36 o ancor meglio 50/34 grazie come abbiamo detto al rimpicciolimento dell’ultimo pignone nuovamente a pieno vantaggio della corona più piccola adatta alla salita guadagnando ulteriori 5 denti e senza nulla perdere al maggiore rapporto visto che 3 denti di corono 53/50 possono corrispondere a circa 1 dente di pignone (da 12 a 11).
Negli anni 80 il 14 era il più piccolo pignone, poi 13, 12 ed infine da tempo oggi l’11.
A mio avviso, oggi, se non si hanno determinate esigenze, montare un 50×34 con un 12/29 o 12/32 o 13/32 risulta essere la situazione ottimale.
Le ruote
La ruota della bicicletta è un componente estremamente importante della bicicletta da corsa. Del peso abbiamo gia parlato ed anche della aerodinamica. Ebbene la ruota subisce questo aspetto per due!
Il peso della ruota della bici da corsa
Quando siamo in salita il peso della ruota non solo concorre al peso totale della bicicletta da portare su ma fa da effetto volano per cui immagazzina energia anche per girare. Tanto più sarà pesante tanto più servirà energia per portarla da una velocita iniziale ad una di arrivo. Ruote pesanti hanno inerzie di aumento di velocità maggiori e saranno meno scattanti. Vi ricordate o avete mai visto il volano di un Landini? Questo ovviamente per estremizzare il concetto.
L’aerodinamica della ruota della bici da corsa
Per quanto riguarda invece l’aerodinamica della ruota anche in questo caso avremo una duplice azione. Resistenza all’avanzamento e resistenza al rotolamento. Per quanto riguarda la resistenza all’avanzamento questo dipenderà in parte dalla sezione del pneumatico ma anche dal profilo del cerchio. Profili più alti ed arrotondati creeranno meno turbolenza. Più importante invece la resistenza all’aria del rotolamento. I raggi per esempio nella parte esterna tagliano e fendono l’aria ad elevata velocità (velocità angolare). In questo caso l’ideale è avere meno raggi possibile, raggi a sezione piatta e lunghezza minore possibile e questo avviene grazie a profili alti del cerchione. Avrete spesso visto le ruote lenticolari o piene che sono il massimo dell’efficacia aerodinamica.
La migliore ruota per bici da corsa
Un tempo ruote piene corrispondevano a maggiore peso. Pertanto erano più indicate per crono in piano, mentre per la salita restavano ruote leggere a profilo basso. Oggi con i nuovi materiali moderni il problema quasi più non si pone. Verrebbe da dire che la soluzione ottimale fosse il profilo alto ma resta un problema. In caso di vento la bici risulta essere inguidabile. Ecco perchè è importante avere sempre un compromesso fra profilo altro ed usabilità.
Il Telaio della bicicletta da corsa
Sul telaio si potrebbero scrivere trattati. Anche per questo componente vigono le due regole di base: peso ed aerodinamica.
Il peso ed il materiale del telaio da bici da corsa
Il peso dipende ma soprattutto dipendeva molto di più un tempo dalla tipologia di materiale utilizzato. Oggi si può fare praticamente di tutto e la ricerca del peso estremo non ha più senso in quanto i regolamenti vietano di avere una bicicletta con un peso inferiore ai 6.8 Kg. Un buon telaio pesa poco meno di Kg ed oggi il materiale che va per la maggiore è il carbonio. Restano ancora validissimi ed attualissimi l’alluminio, l’acciaio che risulta essere materiale molto elastico per cui più confortevole meno rigido scattoso e difficile da guidare con soluzioni come ad esempio sezioni variabili per migliorare il peso senza perdere in rigidità.
L’aerodinamica del telaio da bici da corsa
L’aerodinamica di un telaio è un aspetto estetico che mi ha sempre affascinato. parte della ruota posteriore annegata nel tubo discendente. Tubi schiacciati ad ovali. Forcelle a forma di ogiva, triangolo posteriore estremamente contenuto sono solo alcune delle particolarità che possono rendere più aerodinamico un telaio. Molto bella la tendenza a carenare in parte per quanto possibile anche la ruota anteriore. Questi accorgimenti sono ottimi per gare con scia vietata in piano. La misura del telaio da bici da corsa
La prima cosa da fare prima di acquistare un telaio e verificarne le dimensioni. Ci sono diversi tutorial in rete su come operare, fondamentalmente le misure sono due, dal cavallo a terra per determinare la altezza del tubo e del reggisella ovvero dal centro del movimento centrale a dove poggerà il sedere, e successivamente la lunghezza del busto in modo da determinare la lunghezza del tubo orizzontale. Questo era ed è possibile farlo se ci si fa realizzare un telaio su misura. Diversamente si può “giocare” con la lunghezza della pipa che è quel componente che ancora il manubrio al perno di rotazione dello sterzo.
Il cambio della bici da corsa
Una delle “invenzioni” più radicali per quanto riguarda il deragliatore anche definito cambio della bicicletta da corsa e più precisamente i comandi del cambio della bicicletta da corsa sono stati gli Ergopower. Un tempo per cambiare rapporto sulla corona e sui pignoni si agiva rispettivamente su due levette poste appena sotto il tubo obliquo del telaio una a destra e l’altra a sinistra. L’introduzione di questo strumento ha permesso di portare i comandi la dove servivano ovvero sul manubrio ed integrarli con l’altro comando che è la leva dei freni. Oggi lo diamo per scontato ma questo tipo di modifica appare solo intorno agli anni 90.
Anche in questo caso abbiamo due comandi, quello sinistro agisce sul deragliatore che è quel componente che sposta la catena dalla corona grossa a quella più piccola e quello destro che fa altrettanto agendo sui pignoni posteriori. Le corone vengono anche nominate in gergo tecnico guarniture.
Cambio meccanico o elettronico?
Una ulteriore innovazione o rivoluzione è avvenuta quando sono stati introdotti i sistemi di cambio elettrici o sistemi di cambio elettronici fra comando e cambio e non più meccanici comandati da un filo e molla di ritorno.
Personalmente ritengo la bicicletta massima espressione della meccanica. La mia idea è che la bicicletta da corsa possa e debba essere presa in qualsiasi momento ed utilizzata senza il pensiero di doverla mettere sotto carica come fosse un telefonino o un altro elettrodomestico a batterie. E’ pertanto ovvio che la mia scelta ricadrebbe sicuramente sul sistema di cambio meccanico anche perchè:
le batterie quanto durano?
Se si scaricano mentre sono in gara?
Quanto costa sostituire le batterie?
Tutte complicazioni in più oltre al peso delle medesime.
L’unico vero vantaggio che può derivare dall’utilizzo di un cambio elettronico o cambio elettrico è la regolazione automatica del deragliatore (cambio anteriore) in funzione della posizione del pignone posteriore. In poche parole se mi sposto dal pignone più piccolo a quello più grande e non faccio microregolazioni sul deragliatore anteriore la catena potrebbe sfregare. Questa operazione nel cambio meccanico va fatta a mano, suscettibile dell’esperienza della conoscenza e della capacità del ciclista.
Per quanto riguarda il cambio meccanico una caratteristica da verificare è quanti pignoni si possano scalare con una singola azione sia in discesa che in salita.
Scelta dei rapporti (quantità e tipologia)
Per entrambe le soluzioni è fondamentale conoscere il numero di rapporti che è dato dalla moltiplicazione delle corone per i pignoni. Oggi 2020 il numero massimo di pignoni degli attuali sistemi di cambio è arrivato a 12! Questo vuol dire che moltiplicato per le due corone abbiamo 24 possibili combinazioni. Un ulteriore importantissimo parametro è la spaziatura dei rapporti. E’ possibile ancora scegliere se avere il pignone più piccolo che parta da 11 denti o da 12 o da 13 arrivando al massimo da 25 a 32 o 34. Lo stesso vale per le corone dal tradizionale 52/42 al 53/39 (che ha aumentato la spaziatura e diminuito la sovrapposizione di cui parleremo a breve) all’attuale compact 50/36 50/34 fino all’attualissimo 48/32 o 48/30.
Parlavamo di spaziatura ma anche di sovrapposizione. La sovrapposizione è quel range in cui ho lo stesso rapporto fra corona piccola e pignone piccolo e corona grande con pignone grande. Maggiore e lo stacco di denti fra le corone minore sarà la sovrapposizione dei rapporti.
Personale scelta di rapporti
Io monto un 53/12, devo dire che è un rapporto molto lungo ovvero duro con uno sviluppo metrico considerevole che uso pochissimo praticamente solo se si è in gruppo e con poca differenza rispetto al 53/13. Considerando che in salita il rapporto corto non basta mai. In ottica anche di una diminuzione minima di pesi l’ideale sarebbe la soluzione compact ovvero 50/34. Di norma ogni tre denti di corona corrispondono ad un dente di pignone (da prendere molto con le pinze). Con un 12 velocità andrei a coprire i due pignoni maggiori ovvero 27 e 29. Due pignoni in più sono veramente “tanta roba”.
A concludere sella, pedali, reggisella, e freni.
Sella e reggisella
Oggi molti telai contengono il reggisella in quanto disegnato e quindi perfettamente compatibile con il telaio che lo accoglie. Questo componente è spesso in carbonio e disegnato a goccia per essere maggiormente aerodinamico. La sella diviene una scelta estremamente personale. Sicuramente varia il materiale può essere anche di solo carbonio o più o meno imbottita e finita in pelle. Ricordiamo che il sellino della bicicletta da corsa è estremamente rigido e pertanto sarà il pantaloncino ad essere fornito di una imbottitura che prende il nome di fondello. Il peso della sella può incidere anche di uno o due tetti sul peso finale della bicicletta. Non è poco.
Pedali della bici da corsa
I pedali sono un accessorio a parte. Oramai lo sgancio rapido è d’obbligo, ne esistono di diversi tipi, dal Loock che è stato il capostipite tutt’ora apprezzato allo Scimano ad altri. Anche il pedale può far fortemente variare il peso della bicicletta di qualche etto. Potrebbe contenere un sensore di potenza. Ce ne sono di tutti i tipi a seconda dei costi e delle esigenze e come abbiamo detto è un accessorio che va da se nel senso che si scorpora completamente con il resto mentre fa più sistema unico fra pedale tacchetta e scarpa.
I freni della bicicletta da corsa.
fino a pochissimi anni fa ci sarebbe stato poco da dire sui freni. Oggi assistiamo ad una enorme rivoluzione anche sulle biciclette da corsa, il freno a disco. Sicuramente ed esteticamente molto accattivante e sicuramente più performante del freno tradizionale resta quasi più una moda rispetto ad una esigenza reale. La scelta è libera. Onestamente non ho ancora provato una bicicletta con freno a disco mentre posso dire di non aver mai avuto problemi di frenata con i freni tradizionali.
Continua domani…
